Bei der eTruck Tour Germany 2026 traten drei schwere Elektro-Sattelzüge von Mercedes-Benz, MAN und Scania zum mehrtägigen Praxistest an. Der Berliner Planungsanbieter FRYTE Mobility begleitete die Rundfahrt als digitaler Planungspartner und legte anschließend einen Abgleich von Ladeplanung und Realbetrieb vor. Die Zahlen sind für die Branche aus zwei Gründen aufschlussreich: Sie zeigen, wie treffsicher sich der Energiebedarf batterieelektrischer Lkw heute simulieren lässt und wie dicht die für schwere E-Lkw nutzbare Ladeinfrastruktur entlang einer typischen Fernverkehrsroute inzwischen ist.

eTruck Tour Germany 2026

Bönders Publishing GmbH

Worum es bei der eTruck Tour Germany geht

Die eTruck Tour Germany (ETG) 2026 ist ein herstellerübergreifender Praxistest, der batterieelektrische Lkw unter einheitlichen Bedingungen auf realen Fernverkehrsstrecken gegeneinander antreten lässt. Statt Datenblatt-Angaben geht es um Reichweite, Effizienz, Ladeinfrastruktur und Wirtschaftlichkeit im echten Transportalltag. Die Tour startete und endete im schwäbischen Burtenbach und führte als Rundstrecke über Raubling, Schwabach, Kraftsdorf, Lohfelden, Bensheim und Stuttgart zurück zum Ausgangspunkt.

Insgesamt umfasste die Rundtour rund 1.356 Kilometer, verteilt auf vier Fahrtage. Die Tagesetappen lagen zwischen 128 und 434 Kilometern und bildeten damit typische Anforderungen des schweren Straßengüterverkehrs ab: längere Autobahnabschnitte, planbare Zwischenstopps, Tagesziele mit Ladeoptionen und wechselnde Streckenprofile. Angetreten sind drei E-Sattelzugmaschinen führender Hersteller, jeweils gekoppelt mit dem e-optimierten Auflieger Kögel Light Plus und mit 10 Tonnen Zuladung beladen.

Die drei E-Lkw der eTruck Tour im Überblick

Für die Einordnung der Ergebnisse hilft ein Blick auf die eingesetzten E-Fahrzeuge und ihre Herstellerdaten:

• Mercedes-Benz eActros 600: rund 621 kWh installierte Batteriekapazität (LFP-Zellchemie), rund 500 Kilometer Reichweite ohne Zwischenladen, Serien-Ladeleistung bis 400 kW (CCS), perspektivisch bis zu 1.000 kW über das Megawatt Charging System (MCS). 

• MAN eTGX: bis zu 534 kWh nutzbare Batteriekapazität und bis zu rund 570 Kilometer Reichweite im Fernverkehr; Ladebuchsen auf beiden Fahrzeugseiten für flexibles Anfahren der Ladepunkte.

• Scania 40 R: batterieelektrische Sattelzugmaschine mit bis zu 624 kWh Batteriekapazität, 400 kW Dauerleistung und Ladeleistung bis rund 375 kW.

FRYTE modellierte die gesamte Tour als durchgängigen eTour- und Ladeplan und simulierte für jedes Fahrzeug den Energiebedarf je Etappe. Über die Gesamttour ergab sich laut Planung ein Energiebedarf von 1.386 kWh für den Mercedes-Benz eActros 600, 1.368 kWh für den MAN eTGX und 1.367 kWh für den Scania 40 R – die drei Fahrzeuge liegen energetisch also eng beieinander.

E-Lkw-Ladeinfrastruktur: entlang der Route alle 20 Kilometer eine Option

Der vielleicht praxisrelevanteste Befund betrifft die Verfügbarkeit von Ladepunkten. Entlang der rund 1.400 Kilometer langen Route identifizierte FRYTE 69 grundsätzlich nutzbare Lademöglichkeiten. Davon wurden 29 als besonders geeignet für schwere E-Lkw bewertet. Rechnerisch bedeutet das im Schnitt etwa alle 20 Kilometer eine Lkw-taugliche Lademöglichkeit und rund alle 48 Kilometer einen Ladepark, der ausdrücklich für Sattelzüge freigegeben ist.

Diese Dichte ist deshalb bemerkenswert, weil die Ladeinfrastruktur bislang als zentraler Engpass des elektrischen Fernverkehrs gilt. Nicht jede Ladesäule ist für einen 40-Tonnen-Sattelzug anfahrbar oder freigegeben; entscheidend sind Zufahrt, Rangierraum, Ladeleistung und Freigabestatus. FRYTE bewertete die Ladeoptionen deshalb nach mehreren Kriterien:

• Erreichbarkeit und Anfahrbarkeit für Sattelzüge

• Ladeleistung (die gewählten Alternativpunkte liegen bei 300 bis 400 kW)

• Zeitfenster und Verfügbarkeit zum geplanten Ankunftszeitpunkt

• Umweg gegenüber der geplanten Route (bei den gewählten Stopps meist unter 1 Kilometer)

• Kosten des Ladevorgangs

• Operative Sicherheit und Zuverlässigkeit des Standorts

Aus diesen Kriterien leitete der Planungsanbieter mehrere Optimierungshebel ab. So lässt sich an mehreren Stopps die reine Ladezeit innerhalb des ohnehin vorgeschriebenen 45-minütigen Pausenfensters unterbringen. Gegenüber dem Dieselbetrieb bringt der Ladebedarf zwar zusätzliche Standzeiten mit sich; durch die Kopplung der Ladevorgänge an die gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten sowie die gezielte Wahl leistungsstarker Ladepunkte lassen sich diese jedoch weitgehend in den bestehenden Tourablauf integrieren – ein Punkt, der für die Wirtschaftlichkeit entscheidend ist.

Deep Dive Tag 1: Plan gegen Realität

Den eigentlichen Praxistest liefert der erste Tourtag, an dem FRYTE die Planung für den Scania 40 R detailliert gegen die IST-Werte des Bordcomputers stellte. Die Etappe führte von Burtenbach über den Inntaler Autohof in Raubling nach Schwabach. In die Simulation flossen dabei nicht nur Strecke und Distanz ein, sondern auch Fahrzeugparameter, Aerodynamik, Rekuperation, Höhenprofil, Payload, Temperatur sowie Lenk- und Ruhezeiten.

Auf der energetischen Ebene traf die Planung den Realbetrieb sehr genau. Die zentralen Kennzahlen im direkten Vergleich:

• Spezifischer Verbrauch: Plan 91,2 kWh/100 km, real 92,3 kWh/100 km (bis Stuttgart 91,2) – eine Abweichung von rund 1 Prozent.

• Ankunfts-Ladezustand am Etappenende: Plan 54,1 Prozent SoC, real 52 Prozent – eine Abweichung von rund 2 Prozentpunkten.

• Streckenlänge: Plan 422,9 Kilometer, real 503,3 Kilometer – rund 80 Kilometer beziehungsweise 19 Prozent mehr.

• Ladevorgang in Raubling: Plan 168 kWh bei einem Ankunfts-SoC von 71 Prozent, real 185,8 kWh bei 66 Prozent Ankunfts-SoC, nachgeladen in gut einer Stunde (1:03 h) – rund 11 Prozent mehr Lademenge.

Bemerkenswert ist die Verteilung der Abweichungen: Der sichtbarste Unterschied liegt nicht in der Effizienz, sondern in der Streckenlänge. Die real gefahrenen 19 Prozent Mehrstrecke erklären den höheren Gesamtenergiebedarf nahezu vollständig (rund 73 kWh zusätzlich). Es handelt sich damit um einen Routen-, keinen Modellfehler – das Verbrauchsmodell selbst bewegt sich praktisch auf Planniveau, obwohl reale Einflüsse wie Topografie, Verkehr, Temperatur und Zuladung wirken. Auch die etwas größere Lademenge in Raubling folgt unmittelbar aus dem längeren ersten Abschnitt und dem geringfügig niedrigeren Ankunfts-Ladezustand.

Von der Planung zur verbindlichen Reservierung

Über die reine Verbrauchsprognose hinaus zielt der Ansatz auf einen operativen Schritt: die verbindliche Reservierung eines Ladefensters. Als optimaler Ladestopp für den Scania an Tag 1 wurde der Inntaler Autohof in Raubling identifiziert. Betreiber des dortigen Ladepunkts ist Dettendorfer Energie, ein Joint Venture von Energie Südbayern und der Dettendorfer Ferntrans Spedition.

Aus der Routenplanung heraus wählte die Disposition das jeweilige Fahrzeug aus; auf Basis des simulierten Energiebedarfs, des erwarteten Ankunftszeitpunkts und des erforderlichen Ziel-Ladezustands schlug das System den passenden Ladepunkt vor. Anschließend wurden Tag, Startzeit und benötigte Ladedauer festgelegt und der Slot gebucht. Aus der theoretischen Ladeplanung wurde damit eine verbindliche Reservierung, in der Fahrzeug, Standort, Startzeit und Ladedauer definiert sind. Im Realbetrieb bestätigte sich der geplante Ladestopp, geladen wurde wie vorgesehen bei Dettendorfer Energie.

Genau diese Verbindlichkeit adressiert eine offene Flanke des elektrischen Fernverkehrs: Anders als beim Dieseltanken, das jederzeit an nahezu beliebiger Stelle möglich ist, hängt die Zuverlässigkeit eines E-Lkw-Umlaufs an der Frage, ob der passende Ladepunkt zum passenden Zeitpunkt tatsächlich frei ist.

Einordnung: belastbares Modell, offene Baustelle Tourführung

Für die Branche liefert der ETG-Showcase zwei belastbare Aussagen – bei aller gebotenen Vorsicht, dass es sich um die Auswertung eines einzelnen Anbieters für einen detailliert betrachteten Fahrzeug- und Tag-1-Fall handelt.

1. Die energetische Simulation batterieelektrischer Lkw ist offenbar reif für den operativen Einsatz. Wenn spezifischer Verbrauch, Ankunfts-Ladezustand, Standortwahl und Lademenge am geplanten Stopp derart eng getroffen werden, taugt ein solches Verbrauchsmodell als Planungsgrundlage für reale eTruck-Einsätze und nicht nur als Reichweitenschätzung.
2. Die relevante Unsicherheit verlagert sich von der Physik des Fahrzeugs auf die Präzision der Tourführung. Der reale erste Tag war rund 19 Prozent länger als geplant – kein Effizienzproblem, aber ein Hinweis darauf, dass die angesetzten Etappenlängen näher an die tatsächlich gefahrene Route herangeführt werden sollten. Für Disponenten heißt das: Der Mehrwert liegt weniger in einer genaueren Verbrauchsformel als in einer realistischeren Routen- und Umlaufplanung, an die sich die Ladeplanung dann anschließt.

Unterm Strich untermauert die eTruck Tour Germany 2026 eine These, die in der Branche zunehmend Konsens findet: Batterieelektrischer Fernverkehr ist heute planbar und operativ umsetzbar – vorausgesetzt, Routenplanung, Energiebedarf und Ladeinfrastruktur werden nicht isoliert, sondern in einem durchgängigen Prozess betrachtet. Ladeplanung wird damit zu mehr als einer Navigationsfunktion; sie wird zum Bestandteil der operativen Transportlogistik.

Der vollständige Report der eTruck Tour Germany mit zahlreichen interessanten Auswertungen kann hier kostenfrei heruntergeladen werden.